Pomógł: 105 razy Wiek: 40 Dołączył: 19 Lut 2008 Posty: 5239 Skąd: Warszawa
Wysłany: 15-02-2009, 16:06 Wagony Standardu "Y"
Jakoś niedawno pewien znajomy z Dolnego Śląska zapytał się mnie czy we współczesnej flocie DB istnieją odpowiedniki naszych wagonów "Bdu". To dość dramatyczne pytanie miało na myśli rzecz jasna czy w regionalnym ruchu DB są używane wagony standardu "Y" przedziałowe takie jak nasze 111A czy Y/B. Rzecz jasna nie są.
I skłoniło mnie to do napisania paru słów n.t. wagonów standardu 'Y' bo jest to bez wątpienia bardzo interesujący i złożony temat a wciąż przecież aktualny.
Standard "Y" jest pośrednią wynikową sytuacji mającej miejsce w zardządach kolei europejskich w końcu lat 50ych XX wieku. Ufundowana w 1957r Organizacja Kooperacji Kolei bloku wschodniego Europy i Azji z wyłączeniem Jugosławii (OSShd) miała w zamiarze ustandaryzowanie norm przewozowych w podobny sposób jak zachodnioeuropejskie normy UIC które wprowadziły pojęcie Y i X dla swoich wagonów. Główną wytyczną dla standardu "Y" była budowa wagonów 24,5m o możliwej prędkości max 140 lub 160km/h z możliwością zmiany podwozia na granicach na rozstaw 1524 bądź 1676mm. Produkcję pierwszych nowych wagonów zaczęto jednakże jeszcze długo przed ustandaryzowaniem jednej wspólnej normy dla wschodniego i zachodniego systemu kolejowego.
Zlecenie produkcji pierwszych nowych wozów otrzymały państwowe zakłady VEB Waggonbau Goerlitz i VEB Waggonbau Bautzen w Niemczech, dobrze znani potentaci produkcji taboru. W 1962r pierwszą propozycją na rynek niemiecki były wagony określone jako "Reisezugwagen Typ B" z pierwszym przykładem tej konstrukcji, wagonem przedziałowym drugiej klasy B4ge-62
Cechą rozpoznawczą wagonów typu "B" a później także całej niemieckiej rodziny "igreków" stał się wysoki czubaty dach i charakterystyczna linia nadwozia. Wagon taki waży 38t, mierzy 24.500mm i może się rozpędzać zależnie od wersji do 120 lub 140km/h. Pod kątem tej produkcji zakłady w Bautzen i Goerlitz pierwszy raz zaproponowały podwozie typu "Görlitz V":
Wagony typu "B" od pozostałych igreków łatwo odróżnić bo charakterystycznych detalach. Pierwsze z nich posiadały kwadratowe okna drzwi w ścianach czołowych, zbliżone do polskiej produkcji wagonów typu 104Aw oraz aluminiowe połówki ramiaków okiennych drzwi wejściowych bocznych. Do innych cech charakterystycznych zaliczały się kratki wentylacyjne w dachu ponad drzwiami wejściowymi oraz włazy do zbiorników wodnych w poziomiej powierzchni dachu. W charakterystyczny sposób osadzone były także światła końca pociągu:
*w późniejszym okresie modernizowane z usuwaniem wielu charakterystycznych detali.
Wagony występowały w odmianach: 1 klasa, 2 klasa, 1/2 klasa, kuszeta, sypialny, restauracyjny, pocztowy i były wyposażone w ogrzewanie parowe oraz elektryczne.
Wedle informacji niemieckich śladowe ilości tych wagonów były zakupione także przez zarządy PKP, CSD, BDŻ, MAV i CFS.
Rozwojową wersją tej konstrukcji miały się okazać zaproponowane w roku 1966 wagony określane mianem "Reisezugwagen Typ Y":
Wagony te o nieco zmienionym względem "B" designie nadwozia miały mniej zaobolne naroża, zwężone krańcowe partie pudła i przystosowane były do ruchu z prędkością 140km/h. Cechą rozpoznawczą identyfikującą tę odmianę są charakterystyczne gumowe uszczelki skrajnych okien korytarza i okien toalet. Odmiana ta w znacznej ilości trafiła do Czechosłowacji gdzie użytkowana jest do dziś. PKP w tym okresie nie dokonały zakupu modelu "Y" gdyż trwała już produkcja rodzimych odmian igreka.
W oparciu o dokumentację niemiecką w 1966r węgierska fabryka RABA Györ zaproponowała własną odmianę produkcyjną "igreka" wzorowaną na "Reisezugwagen Typ Y".
Wagony te potocznie określane jako "Gyor", oparte także na podwoziu Görlitz V trafiły na koleje ĆSD (odmiana bezprzedziałowa 'Bai' i odmiana przedziałowa 2 klasy 'Ba') i MAV (odmiana bagażowa, wszystkie odmiany przedziałowe, kuszeta).
Cechą charakterystyczną tych wagonów były bardzo wydatne zaoblenia narożników nadwozia, gumowe uszczelki okien skrajnych, obniżone narożne partie nadwozia i włazy dachowe stanowiące dostęp do zbiorników wodnych. W wyniku przebudów również wiele z tych detali uległo zatraceniu. Większość czeskich "Gyor" uległa w latach 1999-2003 przebudowie na nowoczesne wagony intercity z drzwiami odskokowymi, jeden wóz tego typu kursuje m.in. w składzie EC "Praha" do Warszawy Wsch:
Polską konstrukcję cechowała standardowa długość 24.500mm i zunifikowane pozostałe wymiary. Wagony jednak otrzymały charakterystyczne spłaszczone ryflowane dachy i polskiej konstrukcji podwozie typu 7N będące rozwojową odmianą podwozia typu 4Anc:
Był to pewnego rodzaju krok wprzód względem Bautzena i Gyora, gdyż podwozie 4Anc/7N pozwalało wagonom 101C poruszać się z prędkością 160km/h, wciąż niedostępną dla "Görlitz V".
W latach 1963-1976 fabryki HCP i PaFaWag zaproponowały całą rodzinę "igreków" opartych o to nadwozie określanych kolejno typami 104A (1/2 klasa), 111A (2 klasa), 112A (pierwsza klasa), 110A (kuszeta), 113A (barowy), 209C (Bagażowy), 120A (bezprzedziałowy) i odmiany specjalne salonowe.
Ostatnie wersje rozwojowe z lat 1980-1985 to odmiany 609A, 611A i 612A, półbagażowe z przedziałem dla rowerów lub indwalidów.
Rozpoznawczą cechą tej linii są wydatnie zaoblone naroża pudła, płaski dach, niskie okna burtowe oraz charakterystyczne kwadratowe ramiaki aluminiowe okien.
W roku 1967 zakłady w Goerlitz prezentują sypialną odmianę igreka oznaczoną jako "Typ Goerlitz 67". Jest to ostatnia wersja rozwojowa modelu "Y" w Niemczech. Piećdziesiąt sztuk trafia w 1967r do PKP i są użytkowane do przełomu lat 80ych i 90ych jako "WARS" sypialne.
W oparciu o ten standard zakłady w Goerlitz w 1968r wypuszczają sypialny model "Goerlitz 68" przeznaczony na użytek kolei radzieckich i zarządów krajów sąsiednich:
Popularna ryflowana konstrukcja trafia do SŻD jako podstawowy materiał do ruchu na zachód Europy. Kilkadziesiąt sztuk trafia także do ĆSD gdzie obsługują korytarz Praha - Moskva.
Rewolucją tej nowej konstrukcji było zastosowanie ogrzewania nawiewnego. Osprzęt ten zaowocował obecnością bardzo rozpoznawalnej kratki na osi burty od strony korytarza oraz brakiem obecnych w pozostałych modelach kratek wentylacyjnych w dachu. Model Y/B70 wyróżniał się także aluminiowymi ramiakami okien skrajnych oraz bardzo nisko osadzonymi światłami końca pociągu:
Na kupno tej bardzo udanej odmiany zdecydowały się w setkach egzemplarzy wszystkie zarządy wschodnieuropejskie. Y/B70 (dostępny w odmianach kuszeta, restauracyjny, 1 klasa, 2 klasa, 1/2 klasa, bagażowy, pocztowy, półbagażowy, salonowy) trafił do ĆSD, MAV, DR, CFR, BDŻ a w późniejszym okresie także do PKP (Polska zdecydowała się na zakup dopiero w 1985r).
Równocześnie zaprezentowano w 1974/1975r odmianę sypialną "Goerlitz 75":
Ta niezwykle popularna seria i jej kolejne odmiany rozwojowe trafiła do wszystkich zarządów wschodniej Europy. Bardzo znaczna ilość znalazła się w "WARS" i rozpoczęła regularne kursy w Polsce.
Nieco mniej spektakularną pozycję w produkcji igreków zajmowały też jugosłowiańska fabryka "Gosa" oraz rumuńska "Arad Romania". Produkowane tam od 1976r wagony sypialne, restauracyjne i pocztowe były głównie w użytku krajowym z wyjątkiem Polski do której trafiły wszystkie 3 odmiany i były eksploatowane do przełomu lat 80ych i 90ych.
Niedługo później w Niemczech rozpoczęto już produkcję wagonów zmierzających ku standardom X i Z. Rodzina "Y" stała się jednak dzięki swej uniwersalności, łatwej obsłudze i strosunkowo wysokiej jakości najliczniej produkowaną i stosowaną odmianą wagonu pasażerskiego na świecie.
Jedną z ostatnich propozycji standadru Y były produkowane przez zakłady "Vagonka Studenka" w Czechosłowacji bezprzedziałowe wagony pasażerskie oparte o nowe podwozia GP200 z 1986r:
Cechami rozpoznawczymi są niskie i gęsto rozstawione okna burtowe, z reguły ryflowany aczkolwiek wysoki typowy dla Y dach i podwozia GP200.
Część zarządów (np. CFR, DB) wycofała/wycofuje swoje "igreki" z ruchu zastępując je nowocześniejszym taborem. Część jednak (PKP, ĆD, ZSSK, MAV) rozpoczęła szeroko zakrojony program modernizacji starego taboru efektujący kolejnymi dekadami służby dla nie tak młodych już igreków:
Wciąż w służbie wielu zarządów pozostaje wiele z wyżej opisanych igrków. W słuzbie nie spotkamy już tylko pierwszej odmiany "Reisezugwagen Typ B", która została wycofana.
I cechy charakterystyczne:
-Wagony prod. niemieckiej wyróżniają wysokie okna. Okna burtowe są wyższe o 10-15cm od okien drzwi wejściowych.
-Wagony prod. polskiej mają okna burtowe tej samej wysokości co okna drzwi wejściowych.
-Wagony prod. polskiej mają spłaszczone dachy, często ryflowane.
-Wagony prod. Gyor mają wysoki czubaty dach i zaoblone naroża nadwozia
-Wagony Y i Y/B mają czubaty dach i ostre zakończenia naroża nadwozia.
-Wagony G67, G68, G75, typ "B", typ "Y' i Gyor mają otwory wentylacyjne ponad drzwiami wejściowymi.
-Wagony Gyor zależnie od wersji produkcyjnej mają wyższe lub niższe okna burtowe, spotykane są i takie i takie.
-Stosowane w Polsce Y/B mają zmodernizowane wnętrza i nowe drzwi czołowe.
-Stosowane w Polsce Y/B mają wymienione podwozie na typ 4Anc.
-Stosowane w Polsce G75 mają oryginalne podwozie "Goerlitz V".
-Wagony Y i Gyor mają gumowe uszczelki okien skrajnych nadwozia.
-Wagony Y/B mają aluminiowe ramy okien skrajnych nadwozia.
-Wagony G67 i G75 nie mają w ogóle skrajnych okien nadwozia.
-Wagony typu "B" mają prostokątne okna drzwi czołowych.
-Wagony typu "Gyor" mają charakterystyczne obniżone krańce pudła po obu stronach tuleji zderzaków.
-Wagony typu "B" mają wnękę na poręcz przy drzwiach burtowych.
BIBLIOGRAFIA:
[1] Praca Zbiorowa "Katalog Wagonów Osobowych", Ministerstwo Komunikacji CZW, 1974.
[2] Jindra, Frolík - Osobní vozy ČSD 1967
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
