Pomógł: 105 razy Wiek: 41 Dołączył: 19 Lut 2008 Posty: 5348 Skąd: Warszawa
Wysłany: 25-05-2010, 23:52 Upadek kolei osobowej w Ameryce Północnej
Temat kolei w Ameryce Północnej jest rzadko poruszany w Europie a zwłaszcza w naszym kraju. Nic dziwnego, jest to egzotyka dla lokalnych 'miłośników', tym mniej ciekawa dla ludzi którzy nigdy na rzeczonym kontynencie nie byli.
Kolej w Ameryce Północnej tworzyła przed 1945r gigantyczny megasystem o niezwykle ciekawej tektonice. Jeden z jego elementów - Kolej Osobowa - a raczej jej upadek po II wojnie światowej stanowi szczególnie ciekawą kartę. Było to zjawisko którego nie da się przyrównać do żadnego znanego z Europy, stąd bardzo trudno sobie wyobrazić jego skalę i zasięg. W Europie jedynym krajem gdzie wyraźnie zarysował się upadek kolei jest Wielka Brytania, trudno jednak porównywać ten kraj do Stanów Zjednoczonych, których najmniejszy stan jest porównywalny powierzchniowo z rzeczonym Zjednoczonym Królestwem.
Podobnie jak w przypadku reszty zachodniego świata kolej w Ameryce Północnej przeżywa swój zenit mniej więcej między 1905 a 1935r. Wtedy notuje się najwięcej uruchomionych połączeń, przewiezionych towarów, osób, bagaży i poczty. Innymi słowy jest to zenit rozwoju na kolei, gigantyczna flota lokomotyw i wagonów w setkach tysięcy egzemplarzy przemierza kontynent pod banderą stu firm przewożąc wszystko... i nie ma w zasadzie żadnej innej konkurencji w dziedzinie transportu ludzi i towarów. Nie trudno sobie wyobrazić wspaniałość architektury kolejowej powstałej przy okazji. Mosty, wiadukty, wielkie dworce, poczekalnie, wiaty, kładki, nastawnie, magazyny... imponujące i ścigające się ze sobą skalą i opracowaniem. Warto pamiętać, iż kolej w USA od początku do końca była prywatna, stąd konkurencja także w sensie wizerunku była tu szczególnie widoczna. Prawdziwe świątynie kolei w formie dworców powstawały w każdym większym mieście, New York, Philadelphia, Detroit, Chicago, Washington, Tampa, Miami, Los Angeles, New Orleans, Boston, Pitsburgh, Cleveland, Buffalo, Saint Louis, Denver, Oakland... itp itd.
W roku 1945 kilkaset mniejszych i większych kompanii prowadzi usługi towarowe i osobowe na terenie kraju. Największe z nich - New York Central, Pennsylvania Railroad, Union Pacific, Denver & Rio Grande, Southern Pacific, Atlantic Coast Line, Baltimore & Ohio, Chicago Burlington & Quincy, Great Northern, Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific, Rhode Island, New York New Haven & Hartford prowadzą intensywny międzystanowy ruch pasażerski. Jest to imponująca sieć połączeń które komuniką właściwie wszystkie miasta ze wszystkimi, a w obsłudze składów złożonych z reguły z co najmniej 10 wagonów występują najnowocześniejsze opływowe diesle które w latach 1943-1953 wyparły z obsługi ostatnie osobowe parowozy.
Warto sobie uzmysłowić jakie to było zjawisko w sensie 'fajności kolejowej', 2-3-4 wielkie lokomotywy prowadzące pochodzące z różnych epok 10-20-30 wagonowe składy w różnych ciekawych konwencjach malatur:
Moc napędową po 1945r stanowiły zwykle ciężkie maszyny osobowe serii E6, E7, E8 lub E9, rzadziej wyposażone w kotły ogrzewania parowego odmiany maszyn towarowych - FP7, FP9, FP3 oraz bardzo rzadko juz spotykane parowozy, np. J3A. Ponieważ zarówno maszyny serii F jak i E były projektowane jako jednokabinowe z możliwością zestawiania tandemów z użyciem bezkabinowych członów-silników (tzw. Booster), powstawała bezpośrednia możliwość przechodzenia z kabiny do składu:
Sytuacja diametralnie zmieniła się w wyniku skoku technologicznego jaki nastąpił po II wojnie światowej, acz dał o sobie znać dopiero w połowie lat 50ych. Niezwykle dynamiczny rozwój autostrad oraz lotnictwa z początku wyglądał nie groźnie, w szybkim tempie jednak samochód stał się tani, powszechny i przede wszystkim bardzo wygodny, co w kapitalizmie uchodziło po zysku za najważniejszy walor. O ile przewozy towarowe pozostały nie zagrożone, kolej osobowa w stanach zaczęła poważnie podupadać. Nie pomogły promocje, nie pomogły zniżki, rabaty ani najnowszy tabor. Szczególnie odczuwalne stało się to dla firm które w większości trudniły się przewozem osobowym. Już w latach 1950-1960 stało się to przyczyną kilkudziesięciu wielkich przegrupowań w wyniku których kilkanaście mniejszych firm tworzyło jedną większą poszerzając również swój program transportowy o towary (np. Baltimore & Ohio, New York Central, Pennsylvania Railroad, Western Maryland i wiele innych - przykładowo firma Penn Central powstała z połączenia Pennsylvania Railroad i New York Central, kilkanaście lat później dołączyła do koncernu spółka Central New Jersey i Baltimore & Ohio w wyniku czego powstał jeden z amerykańskich gigantów lat 80ych i 90ych -Conrail.
Zmiany w organizacji nie uchroniły kolei przed stratą pasażerów, zaczęło się likwidowanie połączeń, upadały linie kolejowe, dworce, połączenia, całe miasta zostawały bez kolei w ciągu kilku lat. Stosunkowo najdramatyczniej proces przetoczył się przez północno-wschodnie rejony kraju - przez wielkie przemysłowe miasta Ameryki. Obszar rozpięty między Chicago i Nowym Jorkiem był do 1950r najsilniej ukolejowionym obszarem USA, tylko do 1970r zlikwidowano na nim 50% linii, połączeń, infrastruktury i przede wszystkim pociągów.
W roku 1970 sytuacja stała się na tyle dramatyczna, iż zaistniało ryzyko całkowitego upadku kolei osobowej w USA. Z punktu widzenia biznesu nie było w tym nic złego, kompanie samochodowe już wcześniej (np. Detroit '1953r) posługiwały się bardziej wyrafinowanymi metodami poprawy sprzedaży. Praktyki w rodzaju wykupywania spółki-właściciela miejskiej komunikacji a następnie udowadnianie jej nierentowności i zamykanie (na amen) należały do codzienności. Ofiarami tej polityki padły jeszcze przed 1970r Cleveland, Buffalo, Detroit, Flint, Lansing, Saint Louis, Milwaukee, Columbus, Pitsburgh, Atlanta, Nashville, Louisville, Memphis, Indianapolis, Saint Paul, Mineapolis czy Kansas City. Transport utrzymał się jako tako w największych mega-aglomeracjach takich jak New York, Chicago czy Philadelphia. Zwłaszcza tzw. North-East Corridor (Boston-NY-Philadelphia-Washington) pozostał jako tako rentowny.
Stan rzeczy zmusił rząd amerykański do podjęcia stosownych kroków w celu ratowania absolutnego minimum połączeń kolejowych dla pasażerów w USA. W maju 1971r powstała firma Amtrak (z początku państwowa, później prywatna z głównym pakietem akcji w rękach państwa) która odkupiła od firm prywatnych większość taboru osobowego pozostającego w ruchu. Był to szczególnie kolorowy okres w historii kolei osobowej w USA, gdyż nagle pod jedną banderą znalazły się wagony i lokomotywy z kilkudziesięciu firm. Sprawiło to że w latach 1971-1976 w USA spotkać się dało niezwykle ciekawe zestawienia taborowe, takie jak na załączonych obrazkach:
Warto zwrócić uwagę na fakt, iż ten kolorystyczny bajzel wzmagał fakt, iż część kompanii-dawców było tuż po połączeniach z innymi firmami, w wyniku czego do AMTRAK'a trafiały lokomotywy z jednej firmy w nawet 3 lub 4 wersjach malowania.
Po wejściu na rynek AMTRAK'a podjęto próby ratowania kolei utrzymując najważniejsze połączenia, specjalnie w tym celu zakupiono (pierwszy raz od kilkunastu/kilkudziesięciu lat) nowe maszyny GM EMD SDP40F, charakteryzujące się niestety wysoką skłonnością do wykolejeń (z uwagi na błędnie zaprojektowane obciążenie wózków - tylni wózek był znacznie bardziej obciążony osprzętem ogrzewania co sprawiało nadmierne unoszenie w górę czoła lokomotywy w biegu)
Pierwszy okres obsługi AMTRAKa należy niestety do najczarniejszych kart amerykańskiej historii kolejowej. Ogromna większość połączeń została wpisana na listę nierentownych i skreślona wraz z wszystkim co się z nimi wiązało. Z kolejowej mapy USA zniknęły kolejne wielkie miasta i dworce kolejowe. Do najciekawszych ofiar zaliczyć należy:
Central Railroad of New Jersey Terminal, Jersey City NJ:
...i wiele wiele innych. Lista powyżej prezentuje tylko wierzchołek góry lodowej jaka wtedy rozpłynęła się z wiatrem. Do 1988r Amtrak zminimalizował ilość połączeń do kilkudziesięciu w skali kraju, uruchamiajac przy tym dziennie kilkadziesiąt pociągów. Większość miast straciła możliwość komunikacji kolejowej z resztą kraju, na mapie AMTRAKa pozostały jedynie najbardziej sztandarowe połączenia. Ten dramtyczny stan ilustruje współczesna mapa przewozów tej firmy:
Warto zwrócić uwagę, iż są stany gdzie kolej osobowa w ogóle nie dociera, oraz takie gdzie przebiega gdzieś w kącie bez istotnego miasta po drodze (np. South Dakota, Wyoming).
Amtrak próbował w międzyczasie podnieść standard tego co się uchowało eliminując z ruchu stare maszyny z lat 50ych i 60ych. Zastąpiła je zunifikowana flota spalinowozów F40PH:
Maszyny te do początku lat 90ych stanowiły podstawę taboru firmy, tabor wagonowy modernizowano w miarę możliwości, dokupiono też w latach 80ych sporo wagonów podmiejskich (tzw. Horizon Fleet Coach) oraz dalekobieżnych (Amfleet Coach).
W latach 90ych pojawiły się dalsze zmiany, kupno ciężkich (191t) 4-osiowych maszyn typu GE P32DWH oraz P40/P42,
Nieco osobną historię stawni korytarz Boston - Waszyngton, zelektryfikowany od lat powstania, stał się on naczelną i jedyną rentowną magistralą Amtraka, stąd pojawiły się tu dużo szybsze i nowocześniejsze pojazdy takie jak elektrowozy E60CP (aktualnie już wycofane), AEM-7 czy szybkobieżne EZT 'Acela',
Z biegiem czasu wycofano poczciwe F40PH, wiele z nich przekształcono natomiast na pozbawione silnika wagony bagażowe z kabiną sterowniczą (obecnie Amtrak nie posiada już czynnych F40PH):
Rzeczą godną uwagi jest fakt, iż Amtrak nadal używa (jedyne ze swojej rodziny) pochodzących z lat 50ych wagonów bagażowych produkcji zakładów Budd'a. Są to jedyne obecnie wspomnienia po wielkiej kolei pasażerskiej w USA jakie utrzymały się w ruchu liniowym do dziś:
To krótkie i bardzo pobieżne wprowadzenie powinno dać Wam jakiś pogląd na stan kolei osobowej w USA a także dramatyczne zjawisko jakim jest Amtrak oraz kulisy jego działania. Nie jest to 'wspaniale funkcjonująca firma sponsorowana przez dobrotliwy rząd USA', jest to koło ratunkowe jakie rzucono pociągom pasażerskim w USA, żeby nie stały się dzięki wolnemu rynkowi obiektem znanym tylko i wyłącznie ze zdjęć historycznych.
*Dodam iż wiele z tych dworców odwiedziłem osobiście i z czystym sercem zapewniam Was wszystkich - czegoś równie strasznego i groteskowego w swym wyrazie to na kolei nigdy wcześniej ani później nie widziałem.
Super!!! Inną ciekawostka z USA są nadziemne linie na Manhattanie w Nowym Jorku. Najciekawsza była tzw. 3rd. Avenue El. która biegła od przystani South Ferry na południowym krańcu Manhattanu aż do do stacji Gun Hill Rd. na Bronx'ie. Niestety kryzys kolei w Stanach o czym pisał kilanziom ostatecznie przekreślił istnienie tej i kilku innych liniina Manhattanie. W 1950 roku zlikwidowano odcinek od South Ferry do Franklin Square (4 stacje). Następnie w 1953 skrócono linie o następne 2 stacje. W 1955 roku zlikwidowano 23 stacje i ogromny most obrotowy nad rzeką Harlem. 3 Ave. El. Zniknęła z Manhattanu. Pozostał krótki odcinek między 149th Street a Gun Hill Road. (razem 16 stacji) który funkcjonował przez następne 18 lat po czym został w 1973 roku zlikwidowany. Postaram się znaleść coś więcej na temat tej ciekawej linii i napisać w osobnym temacie.
http://www.nycsubway.org/perl/show?26046 - cudowny widok ze stacji 59th Street
Pozdrawiam.
bartezoo158
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
