Tak jak typowa szopa, czyli można wrzucić do Trainza jakieś beczki z ropą czy olejem, przydałoby się też mieć miejsce na punkt tankowania, jakiś kanał i tyle.
Dostojny Kocur - 03-11-2012, 21:02
:
Co do szopy - jak się dorwę do skanera, to wrzucę kilka stron z "podręcznika" jak to powinno wyglądać w teorii. Przepisywać mi się nie chce, a i tak są jeszcze rysunki tam.
Qń - 03-11-2012, 22:11
:
Pytanie tylko co chcemy uzyskać. Zaplecze wzorcowe dla trakcji spalinowej jak z podręcznika, czy raczej coś co odpowiadało krajowym realiom?
Na małej szopie zaplecze do obsługi trakcji spalinowej właściwie można ograniczyć do punktu tankowania. Pamiętajcie, że na PKP trakcja spalinowa wchodziła bardzo powoli, na małych szopach dominowała najczęściej w schyłkowym okresie ich istnienia. Długa była faza przejściowa, gdzie pierwsze pojazdy spalinowe stacjonowały razem z dużą ilością parowozów. Stąd często nie od razu pojawiały się jakieś specjalne inwestycje w zaplecze do jej obsługi. Po prostu stawiano punkt tankowania, organizowano warsztat PK dla lok. spalinowych. Część większych inwestycji związanych z trakcją spalinową nigdy nie została ukończona/oddana do użytku albo funkcjonowała bardzo krótko (vide MD Międzyrzecz). Te małe szopy, wnioskując z archiwalnych materiałów do końca zachowywały wygląd i wyposażenie czynnych parowozowni. O obecności nowej trakcji świadczyły tylko maszyny stojące na wachlarzu.
Większe szopy przystosowywano dla obsługi trakcji spalinowej przede wszystkim instalując w halach duże suwnice (choćby w charakterystycznych nadbudówkach nad istniejącą częścią wachlarza np. Żagań), wyposażając warsztaty w ciężkie podnośniki kutruffa (dodatkowo lub zamiast stosowanych do podnoszenia parowozów Beckerów). Wreszcie budowano nowe hale prostokątne, specjalnie dla nowych rodzajów trakcji. Takie zaplecze powstało np. w Chojnicach. Tutaj można mówić o sytuacji bliskiej tej podręcznikowej.
http://www.wrphoto.eu/det...ef4261dcbb4f7c7
Dostojny Kocur - 03-11-2012, 22:19
:
Z tymi punktami tankowania to też różnie bywało, nie wiem jak w latach wcześniejszych, ale na pewno po 2000 wiele szop ich nie miało, czego efektem było podsyłanie lokomotyw spalinowych do innych szop gdzie dało się zatankować - na takie pociągi lokomotywowe mówiono "kuwejt". Na pewno przez pewien czas takie pociągi kursowały z Wrocławia do Kamieńca (nie było gdzie tankować we Wrocławiu) - raz trafiłem coś takiego, w zestawieniu byk + bodaj 8 stonek. Dziś tankuje się coraz częściej z cystern samochodowych niemal gdzie popadnie (tzn. nie można oczywiście wszędzie, ale nie jest tak, że tankuje się tylko na szopie).
Kanclerz - 03-11-2012, 22:27
:
W Legnicy jak byliśmy to właśnie tankowali kołomnę z cysterny
pietrek - 03-11-2012, 23:13
:
Z chronologii Kluczborka dla MD z 20 kilkoma kanałami było tak:
Była trakcja parowa, a co z tym związane były od razu tzw. zasieki czyli kanały wyczystkowe, nawęglanie i pozostała infrastruktura.
Następnie weszły spalinowozy, więc wydzielono kilka kanałów dla tychże. Gdzieś w oddali (zgodnie z obowiązującymi normami) wybudowano zbiorniki do tankowania lokomotyw, a w szopie przebudowano jeden czy dwa kanały tak żeby można było wykonywać odpowiednie pracy przy spalinowozach ze smarowaniem podwozia włącznie.
Jak pokazały się elektrowozy to znowu wygospodarowano kilka kanałów dla tejże trakcji, a nawet postawiono pomost do przeglądów pantografów.W ten sposób powoli acz skutecznie spychano parowozy na coraz to mniejszą ilość torów w szopie. Aż któregoś dnia wygaszono ostatni parowóz i skończyła się ta najpiękniejsza era kolei.
Dla małych (dwu czy trzy stanowiskowych) parowozowni tryb był pewnie podobny, z tym że poza paliwem które jest tankowane w bezpiecznej odległości pozostałe czynności są wykonywane w szopie na kanale.
Wujek 082 - 03-11-2012, 23:21
:
Przypominam, że to temat o dodatkach Wujka, proponuję więc wydzielić wątek dotyczący lokomotywowni ;)
[edit Alana] taki byl plan :D
Alana - 03-11-2012, 23:46
:
Oki Qn czy w takim razie mozna prosic o szkic przykladowej szopy dostosowanej do trakcji spalinowej "metoda gospodarcza"? Poprostu dla mnie kolej zaczyna sie od spalinowych i "nie kumam" szop dla trakcji parowej.
drstrach - 04-11-2012, 00:23
:
No dobra, ładnie mamy rozpisaną zmianę trakcji na takich szopach, tylko jakoś nie widzi mi się to do SN61. Ma ktoś jakieś informacje jak to było z obsługa tych maszyn? Zupełnie nie pasują mi do kilkustanowiskowej szopy z 20-23 metrową obrotnicą, o jakiej pisał UAZ (dobrze wydedukowałem?).
Dostojny Kocur - 04-11-2012, 00:28
:
W KMiD 10 (2/2002) jest obszerny artykuł o grudziądzkich ganzach które stacjonowały tam już od lat 70 aż do lat 90, a tam była tylko hala wachlarzowa z obrotnicą.
Wujek 082 - 04-11-2012, 00:39
:
Specjalnie dla tych jednostek w czasach ich pojawiania się w Polsce zbudowano, lub przekształcono kilka punktów technicznych: Grudziądz, Gdynia, Kraków, Tłuszcz, Olsztyn, Chojnice, Szczecin. Z tych wszystkich tylko Grudziądz posiada wyłącznie halę wachlarzową, pozostałe lokomotywownie zostały wyposażone w hale prostokątne (w tym również Kościerzyna, chociaż nie wiem, czy na 100% stacjonowały tam jakieś SN61, czy tylko wpadały na oporządzenie). Stąd może pewna rejonowość występowania tej serii.
Alana - 04-11-2012, 01:26
:
CZyli "przypomnij sobie jak wygladala lokomotywownia Koscierzyna za czasow jak byla tam obrotnica i masz co chcialas"?
Wujek 082 - 04-11-2012, 10:05
:
Właściwie to w Kościerzynie dość wcześnie powstała ta hala prostokątna, bo w momencie budowy węglówki - 1929 r. Więc stacjonowanie w tym miejscu SN61 (lub innych "motorów") jest bardzo uzasadnione, a ani ja, ani Ty nie możemy pamiętać obrotnicy ;) Wcześniej była tam hala wachlarzowa 11-stanowiskowa, ale w czasach, gdy nikt jeszcze nie myślał poważnie o dieslach w Polsce.
UAZ - 04-11-2012, 10:07
:
Mi chodziło o dwustanowiskową szopę, bez obrotnicy, taki oddział zamiejscowy innej lokomotywowni
Tylko żeby ją tak usamodzielnić, żeby mogła sama zadbać o Ganza: bez wyjazdów na tankowanie, PK itp. Alana - 04-11-2012, 10:17
:
Hmm tak sie sklada ze w latach 80 babcia jezdzila tam po wegiel i na 100% obrotnica byla. Tylko ze raczej w miejscu obecnego placyku glownego skansenu a nie jako wjazd do hali.
To musialo byc cos w tym stylu
Pytanko - co i gdzie podokladac zeby bylo "dobrze" tzn podstawowe urzadzenia do diesli i parowozow.
Wujek 082 - 04-11-2012, 10:17
:
No to tak, jak w Kościerzynie właśnie - to była jednostka zamiejscowa lokomotywowni gdyńskiej. Tylko ta hala wybudowana w 1929 podczas wojny została zburzona, a w jej miejsce powstała prawie taka sama, tylko czterostanowiskowa (istnieje do dzisiaj jako budynek skansenu). Wykonywano w niej przeglądy okresowe, naprawy międzypociągowe, obrządzanie i prace warsztatowe. Kanały są w budynku, punkt tankowania może być tak naprawdę byle gdzie (w pobliżu szopy jednakże). Ulokuj gdzieś miejsce na odstawkę maszyn, które nie potrzebuję stać na hali. To najważniejsze chyba rzeczy, ale na pewno jeszcze ktoś coś dopowie.
Espen - 04-11-2012, 10:40
:
Skoro został już poruszony temat Kościerzyny to dopytam o ilostan taboru przypisanego i stacjonującego w Kościerzynie tuż zanim z czynnej lokomotywowni zrobił się z tego czynny złomowiec. Bo jak rozumiem stacjonowało tam więcej taboru niż ilość sztuk cztery. Zawsze byłem przekonany że czynne lokomotywy, zwłaszcza parowozy stacjonowały zawsze pod dachem, a diesle i wagony pod chmurką. Mógłby ktoś tutaj zarzucić odpowiednią wiedzą ?
Co do Kc jako szopa/ hala to jak się patrzy z wiaduktu drogowego (DK 20) w stronę stacji to mamy po lewej stronie tor który dość nietypowo odchodzi od reszty, prawdopodobnie jest to tor który szedł właśnie na obrotnicę.
Ma ktoś dane lub wiedzę na temat działania MD Kościerzyna, zanim zostało to przekształcone w MegaZłom Kościerzyna (lata 80 ubiegłego wieku) ?
UAZ - 04-11-2012, 11:17
:
Co do tego chowania parowozów do szopy to nie byłbym tego taki pewny - Par. Wolsztyn miała tylko 8 stanowisk (w tym 4 krótkie dla starych maszyn), a w latach 80-tych codziennie czynnych było ok 25 maszyn Kilka było rozdelegowanych (Sulechów, Konotop, Grodzisk), ale zawsze te 15-20 sztuk nocowało w Wl gdzie popadnie, na kanałach, na zasiekach itp. Z resztą dziś oelka też często nocuje na kanale.
Podlesky - 04-11-2012, 11:35
:
W przypadku DOKP Kraków, SN61 stacjonowały w parowozowni Kraków-Płaszów,czyli na hali z obrotnicą. Jedynie dostosowanie infrastruktury do motowozów(a zarazem przyszłych eksploatowanych lok.spalinowych),polegało na zainstalowaniu stacji paliwa,oraz kilka dystrybutorów.Większej ingerencji w przebudowaniu obiektu,nie było(pomijam halę dla obsługi elektrowozów). Niewykluczone,że na większe naprawy,Ganzy udawały się do nieopodal położonej lok.Kraków Prokocim. Jeżeli chodzi o punkty tankowania,to kiedyś do tematu tex wrzuciłem m.in taką fotkę .
Qń - 04-11-2012, 12:14
:
Wbrew temu co się uważa, to hale parowozowni zazwyczaj nie służyły jako garaże dla parowozów. W szopie znajdowały miejsce przede wszystkim maszyny w naprawie albo PO (przegląd okresowy, wykonywany raz w miesiącu). Większe parowozownie wykonywały też naprawy rewizyjne (wypadające raz w roku, o ile nie przypadały naprawy średnia albo główna). Także na szopie kanały były zazwyczaj rozdysponowywane pomiędzy warsztaty napraw bieżących, PO czy napraw R. Książkowo parowozownia posiadająca 60 parowozów powinna posiadać 5 stanowisk do wykonywania samych przeglądów okresowych. A 50-60 maszyn to był stan osiągalny nawet dla małych szop. Pamiętajcie także, że w czasach trakcji P występowały wieczne niedobory pojazdów trakcyjnych i każda sprawna maszyna znajdowała zatrudnienie (wystarczy wspomnieć, że drużyny parowozowe w latach 70tych często wyrabiały po 300h w miesiącu). Do szopy zjeżdżano tylko na obrządzanie, PO albo w razie awarii.
EU 04 - 04-11-2012, 12:57
:
cytat:
"(wystarczy wspomnieć, że drużyny parowozowe w latach 70tych często wyrabiały po 300h w miesiącu). Do szopy zjeżdżano tylko na obrządzanie, PO albo w razie awarii."
Nie tylko parowozowe. Ja na elektrowozie też robiłem "godzinki". Mój rekord to 325 godzin. Ale władza lokomotywowni pilnowała aby nie przekraczać 300 godzin bo to lepiej wyglądało w papierach do wyższych instancji (sprawozdania do dyrekcji).
My z trakcji elektrycznej i spalinowej byliśmy w lepszej sytuacji bo na jakiejś stacji gasiło i zamykało się lokomotywę a ci z parowozu musieli czekać do skutku aż nie przyjedzie zmiana. Jedynie jak gdzieś zjechali do obcej lokomotywowni to mogli zostawić parowóz bo tam go już pilnowali pracownicy pod szopą.
Espen - 04-11-2012, 13:01
:
300h na lokomotywie to jest naprawdę dużo. Dyżury 24 godzinne i potem nieco wolnego czy mniej godzin i praca ciągła ?