FORUM PTT -

PRASÓWKI - Historia SP47

Steamstan - 14-11-2008, 17:03
: Temat postu: Historia SP47

Witam, z racji miejsca pobytu od czasu do czasu przeglądam polskie serwisy i znalazłem coś takiego:

Cytat:

To tak to
Polish inżynierowie zbudowali prototyp superlokomotywy. Ale produkcja nigdy nie ruszyła, bo zgody nie dał Związek Radziecki.
Dla poznańskich zakładów imienia Hipolita Cegielskiego koniec roku 1975 zapowiadał się zaskakująco dobrze. Produkcja szła pełną parą, plan był dawno wykonany, a na zbliżający się VII Zjazd PZPR (8-12 grudnia 1975 r.) cegielszczacy szykowali prawdziwą niespodziankę. Po sześciu latach prac projektowych rozpoczęto budowę prototypu lokomotywy spalinowej SP 47. Wyposażono ją w potężny szesnastocylindrowy silnik, który miał moc trzech tysięcy koni mechanicznych. Umożliwiał jazdę z zawrotną jak na owe czasy prędkością 140 kilometrów na godzinę.

- To był pierwszy spalinowóz dużej mocy wyprodukowany w Polsce - opowiada Barbara Brzozowska, która w tamtym czasie pracowała w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego. Montaż pierwszego egzemplarza ukończono w rekordowym tempie. Gotowej lokomotywy dniem i nocą pilnowało dwóch uzbrojonych strażników. Robotnikom pracującym w innych działach nie wolno było do niej nawet się zbliżać. Specjalnie zatrudniony fotograf wykonał serię zdjęć potrzebnych działowi zbytu. Znalazły się w ofercie, którą rozesłano po całym świecie. Niemal natychmiast chęć zakupu zgłosili Chińczycy. Spore zainteresowanie wyraziły też inne kraje, między innymi Liban, Syria i Irak.

Pierwsze próbne jazdy zakończyły się pełnym sukcesem. Nadszedł więc czas na uroczystą premierę. 8 grudnia 1975 roku lokomotywa SP 47 wyruszyła w pokazową podróż do Warszawy. Prowadziła specjalny pociąg wiozący wielkopolskich delegatów na VII Zjazd PZPR. Dla podkreślenia wagi wydarzenia pomalowano ją w nietypowe dla PKP kremowo-brązowe barwy. Był to bodaj jedyny przypadek rezygnacji z zielonych barw charakterystycznych dla peerelowskiej kolei. Prasa rozpisywała się o sukcesie krajowego przemysłu. Wszyscy wróżyli rychłe rozpoczęcie produkcji seryjnej. Spalinowóz przeżywał swoje krótkie dni chwały. Krótkie, bo gośćmi na partyjnym zjeździe byli również towarzysze radzieccy. Partyjni dygnitarze zauważyli to, co uszło ich uwagi przez ostatnie lata. I zaczęły się kłopoty.

- Nikt nie robił z tego tajemnicy, tak dużego przedsięwzięcia nie dało się ukryć - wspomina Zdzisław Mania, wieloletni pracownik poznańskiej fabryki. - Mimo to przez kilka lat Rosjanie nie wiedzieli o naszym pomyśle. A w krajach socjalistycznych to Rosjanie mieli monopol na silne spalinowozy. Polska, NRD i Czechosłowacja mogły budować tylko te słabsze. - Wygląda na to, że wyszliśmy przed szereg - śmieje się Jan Stępniewski, główny specjalista w Fabryce Pojazdów Szynowych należącej do Cegielskiego, który w latach 70. pracował przy projekcie.

Dlatego tuż po warszawskim zjeździe do Moskwy wezwano premiera Piotra Jaroszewicza. Głównym tematem rozmów na Kremlu stał się poznański spalinowóz. Towarzysze zabronili dalszej produkcji, zgadzając się tylko na dokończenie drugiego egzemplarza. Oficjalnym powodem wstrzymania prac był kryzys na rynku paliwowym. Nieoficjalnie, polskie koleje miały nadal kupować w ZSRR lokomotywy ST 44. Nasi maszyniści pieszczotliwie nazywali je ruskami lub gagarinami. Były to paliwożerne dwusuwy z głośnym silnikiem skopiowanym z amerykańskiego kutra torpedowego. Kolejarze śmiali się nawet, że nie sposób wpaść pod gagarina na niestrzeżonym przejeździe. Po prostu słychać go było z odległości wielu kilometrów. Na domiar złego niedopracowane gagariny niszczyły torowiska.

Na początku lat 80. podjęto próbę ratowania SP 47. - Chcieliśmy wznowić ten projekt - wspomina po latach Bogdan Ciszak, ówczesny szef zakładowej Solidarności. W prasie ukazało się nawet kilka wzmianek krytykujących kolejne zakupy gagarinów, których do Polski trafiło prawie 1200. Szybko jednak Ciszak, jako inicjator akcji wznowienia prac nad SP 47, trafił na dywanik do poznańskiego komitetu partii. - Towarzysze najpierw tłumaczyli, potem prosili, a w końcu grozili.

Mimo to udało się. Dostaliśmy zgodę na budowę dodatkowych dwóch egzemplarzy. Niby do badań i sprawdzenia, czy będą spełniać oczekiwania PKP. Niestety, tuż przed rozpoczęciem prac wybuchł stan wojenny. To on ostatecznie pogrzebał losy spalinowozu - wspomina Bogdan Ciszak.

Historia SP 47 okazała się więc wyjątkowo pechowa. Te dwa egzemplarze, które udało się zbudować przed interwencją radzieckich towarzyszy, trafiły do Warszawy i prowadziły pociągi ekspresowe do Gdyni. Były to krótkie lata ich świetności. Bo nadal kłuły oczy Rosjan i polskich dygnitarzy. Po kilku przeprowadzkach trafiły więc do Olsztyna. - Jeździłem na obu - wspomina maszynista Henryk Jaworski. - To było prawdziwe cacko. Potężna moc. Pod górkę szła jak burza, ciągnąc nawet najdłuższy skład. Taka jazda była przyjemnością. Pan Henryk zwraca uwagę na jeszcze jedną ważną cechę. - Te lokomotywy były bardzo ekonomiczne. W porównaniu z gagarinami potrzebowały o wiele mniej paliwa - mówi.
Mimo doskonałych opinii oba egzemplarze SP 47 częściej stały, niż jeździły. Wciąż brakowało części zamiennych. Powoli nowatorskie rozwiązania zastępowano częściami z innych modeli. - Tak to jest z prototypami - wyjaśnia Maciej Głowiński, główny konstruktor Fabryki Pojazdów Szynowych. - Brakujące elementy trzeba dorabiać ręcznie, a na to często brakuje czasu.

Podczas pierwszego remontu "dwójka", czyli drugi egzemplarz SP 47, spędziła sześć długich lat na bocznicy. Potem wróciła na tory, ale już nie na długo. Naprawa została wykonana niedbale i już po kilku miesiącach silnik odmówił posłuszeństwa. Przez 10 lat lokomotywa czekała na cud, który nigdy nie nastąpił. W końcu trafiła na złom i pocięto ją na żyletki.

"Jedynka" miała więcej szczęścia. Jeździła do 1997 roku. Stanęła przez taką samą usterkę silnika jak dwójka. Na szczęście ktoś w porę zareagował i znalazło się dla niej miejsce w Skansenie Taboru Kolejowego w Kościerzynie. Dzięki temu możemy oglądać jedyny dowód zawiedzionych nadziei inżynierów z Cegielskiego.

PrzemysŁaw Semczuk

Znalezione w Newsweek numer 41/08
Prawda że za takie coś można znienawidzidzić Sowietów? Chociaż może lepiej pasuje "znielubić"
Pozdrawiam Steamstan

Anonymous - 14-11-2008, 17:58
:

Sowietów i Polaków można za wiele rzeczy znienawidzić. Faktem jest to że zrobiliśmy najlepszą lokomotywę spalinową i kto wie czy gdyby nie polityczny zakaz nie uziemił tej serii, PKP by miało doskonałej jakości lokomotywy na eksport. Szkoda że nie podjęto ponownej produkcji po upadku komuny i gdy wielki brat już nami nie władał w takim stopniu. I podejrzewam że ta seria okazałaby się hitem i do dziś by mogła jeździć, ciągnąc nie jeden skład. Szkoda, że polityka i kompleksy ruskich że polak potrafi....

kilanziom - 15-11-2008, 14:09
:

Ja nie wiem jakim to trzeba być hipokrytą i kłamcą żeby publikować co chwila w gazetach tak przeinaczoną propagandę, do tego w gazetach takiego pokroju jak "Newsweek" który wcale nie jest przecież jakimś tam brukowym gniotem.

Jak czytam takie rzeczy to mnie krew zalewa. Wiadomo że komuna była utopią, wiadomo że strasznie marnowała zasoby, wiadomo jak wyglądały kulisy ST44, wiadomo że cała masa elementów tamtej rzeczywistości była schorowana i nie miała racji bytu.

Ale kurde, żeby wypisywać takie bzdury że koncepcja dalszego rozwoju SP47 upadła przez stan wojenny albo że katastrofa w Otłoczynie była dziełem radzieckich służb specjalnych i miała na celu odwrócenie uwagi od strajków w zakładach... klurde balans no prrrosssze was, co za kit.

Szkoda że szan pan autor tych bredni nie prześledził prawdziwej historii tak powstania jak i rozwoju lokomotyw 302D bo jakoś w swej "obiektywnej" wypowiedzi zapomniał że te superduper nasze własne polskie konstrukcje tak w 80% swojego opracowania konstrykcyjnego bazowały na wcześniej opracowanej w ZSRR 16 cylindrowej lokomotywie TE109, czyli popularnej Ludmile. Hipokryzja. A na dodatek armia debili nazywających się często "wykształconymi historykami" podpisze się pod tym przeinaczaniem historii żeby tylko wyszło na "nasze".

jpl - 15-11-2008, 19:12
:

Cokolwiek by nie spowodowało zaprzestania produkcji, brak większej ilości SP47 był wielką stratą dla polskich kolei, choć nie bardzo było gdzie nimi jeździć. Niemniej, nie zdziwiłoby mnie to, gdyby to faktycznie Moskwa o tym zdecydowała, nie byłby to pierwszy taki przypadek, (wystarczy wspomnieć choćby historię niedoszłego samolotu szkolno-treningowego TS-16 "Grot").

Anonymous - 15-11-2008, 19:24
:

Generalnie była zasada: Wszystko co Radzieckie, jest najlepsze. I nic nie mogło być lepsze. Dlatego uziemili SP47. Stan wojenny itd itd to brednie autora po kilki głębszych...

Kamil - 15-11-2008, 19:31
:

Pawel_15 napisał/a:

Generalnie była zasada: Wszystko co Radzieckie, jest najlepsze. I nic nie mogło być lepsze. Dlatego uziemili SP47. Stan wojenny itd itd to brednie autora po kilki głębszych...

Otóż nie wszystko co radzieckie jet dobre. Przykład ST44 i innych. W tamtych czasach nie liczono się ekonomicznymi rozwiązaniami w lokomotywach produkcji radzieckiej jeśli chodzi spalanie przez lokomotywy ST44/M62, 2M62 i 2TE10xx ropy oraz smarożerność. Loki 2TE10xx są mistrzami w kontekście zatruwania środowiska.

Anonymous - 15-11-2008, 19:56
:

Ja nie twierdzę że wszystko co sowieckie jest dobre tylko o zasadzie jaka wtedy była. Polityczna zasada...

kilanziom - 17-11-2008, 10:49
:

To jest niesamowite że banda dzieciaków z których praktycznie ani jeden nie miał okazji sprawdzić na żywo czym była owa "tamta" komuna ma tak dużo do gadania na jej temat.

Powiedzmy se szczerze. Żyjecie xerując cudzie opinie i teorie a g**** wiecie o tym jak wtedy było, kto wydawał decyzje, jakie były powody tych decyzji, a jedyne czym sie możecie w tych opiniach kierować to opisikami mało obiektywnych dziś mediów, równie mało obiektywnymi bo nacechowanymi osobiście wspominkami tych i tamtych ludzi i wiecznie niezadowolonego społeczeństwa któremu żaden system jak dotąd nie dogodził.

Jak można oceniać te rzeczy na podstawie filmików na youtube albo fot z opisem imbecyla typu "MEGA MAZUTT SUPER DUPER RP1" gdzie widać że coś mocno kopci?. Kto z Was cholerne cwaniaczki kiedykolwiek widział taką 2M62 na żywo o 2TE116 nie wspominając? A kto miał okazję rozmawiać z kreatorami takiej 2TE116 czy SP47 i faktycznymi powodami ich takiej a nie innej budowy. Ciekawe który z Was w ogóle miał na tyle oleju pod dachem żeby przewidzieć że takie 2TE116 pracuje na przestrzeni 7000x3000km gdzie jest wszystko od hardcorowej pustyni po hardcorową zimę. Może któryś "mózg" ma zamiar porównać warunki w których pracować miała SP47 opracowana znacznie "lepiej"? Wiadomo że sowiecki przemysł miał w cholere wad, ale wypowiadanie się w tak kretyński i kategoryczny sposób o tych sprawach po prostu świadczy o byciu zwyczajnym nieużytkiem umysłowym.

Jak sie nie ma nic do powiedzenia to sie nic nie mówi, więc przestańcie już tu spamować o tej komunie, demokracji, zssr i wspaniałem wszechmocnej niemal mocarstwowej Polsce.

Prawda to prawda, fikcja to fikcja.

mnich3001 - 17-11-2008, 10:57
:

Uuuu, ostro. A jak komunę pamiętam, zwłaszcza ludzi, zdarzenia, związane z koleją.

Anonymous - 19-11-2008, 11:55
:

Kilan, nie masz monopolu na wiedzę i Ty również nie pamiętasz tamtych czasów. Uświadom sobie w takim razie, że polskie lokomotywy HCP są o wiele lepsze od pozostałych konstrukcji z bloku wschodniego. Świadczy o tym chociażby fakt że DB nie wpuszcza do siebie ST43/44 przez co do ruchu przez granicę używa się SU46.

Starasz sie zaprzeczać oczywistym faktom, bo oczywistym jest że to na skutek interwencji ZSRR wstrzymano produkcję i rozwój nad spalinowozami w HCP.

Lord - 19-11-2008, 12:16
:

Chodzi chyba o to że rosyjskie produkty muszą pracować w skrajnie różnych warunkach, stąd może i nie są najlepsze w naszym kraju, ale w rosji SP47 nie miałaby prawdopodobnie szans na wytrzymanie zakresu temperatur od -40 do +40. Konstruktorzy rosyjscy musieli ten problem rozwiązać, co w przypadku SP47 inzynierowie HCP mieli z głowy, bo w polsce są raczej umiarkowane warunki.

Anonymous - 19-11-2008, 12:22
:

Ale my mówimy o warunkach jakie są w Polsce. Nie neguje tego że M62 ma zalety, natomiast w naszych warunkach jest więcej wad niż zalet. To tak jakby ktoś na Polnad Trophy kazał jechać mi Pajero prosto z rajdu Dakar, dlatego że tam są one najlepsze...

Lord - 19-11-2008, 13:21
:

W Twojej wypowiedzi nie było sprecyzowane na jakim terenie są lepsze.

Anonymous - 19-11-2008, 13:42
:

No tak, zapomniałem że SU46 jeżdżą po pustyni Gobi...

KWK Kebab - 19-11-2008, 13:52
:

Wiesz w ogóle czemu Niemcy mają pretensje o gagary i rumuny? Chodzi o zanieczyszczenie środowiska. SU46 nie trują go tak jak rumuny czy gagary. A jeżeli chodzi o SP47 to miała by rację bytu, tylko musieliby ja dopracować. Ale na kraje takie jak ZSRR nie miały po co jechać. Zresztą chyba o wiele lepsze od SP47 są Ludmiły, dlatego dziw że PKP ich nie kupiło. 130 przecież do 140 spokojnie szły. I jak to radzieckie konstrukcje są mniej zawodne np. od takich SP47.

kilanziom - 19-11-2008, 14:12
:

Cytat:

Jest taka zasada, którą notorycznie łamiesz, że jak się nie wie o czym się mówi, to sie nie mówi. Więc z łaski swojej nic więcej nie mów.

I wracając do rzeczy:

Temat spalinowozów polskiej produkcji od zawsze był solą w oku naszego narodu, tak samo jak cała kupa innych rzeczy, powstań, zrywów narodowościowych, wojen, wielkich wynalazków itp. które się nie udały a po fakcie tuszuje się ich ciemne strony. Nikt nie neguje że Polacy zawsze byli wyjątkowo zdolnym i inteligentnym narodem, ale takie ciskanie haseł z tłumu, jak to ma miejsce w tych gazetach i w opiniach paru niedojrzałych jeszcze osób jest po prostu publicznym kłamaniem.

Jest n.t. fachowa obiektywna literatura, co najważniejsze pozbawiona kompleksów prezentowanych tu przez kolegę pt. "nie moge przeżyć że ruscy trzymali nas 50 lat za morde".

Wg. fachowej autorów, którzy w tej sprawie są specjalistami, opisane są tam losy rozwoju spalinowozów, które od początku trafiły na niepodatny grunt z uwagi na to że żaden nasz zakład nie miał doświadczenia w budowie takich maszyn. Bardzo opóźnione były pierwsze własne konstrukcje a do manewrów importowaliśmy lokomotywy węgierskie serii SM41. Dopracowywanie własnych konstrukcji przeciągnęło się niemiłosiernie, tak, że pierwsza naprawde udana konstrukcja manewrowa FABLOKu - SM42, pojawiła się około 15 lat po jej niemieckich czy czeskich odpowiednikach. Dla przykładu bardzo udana 4osiowa manewrówka czeska prod. ĆKD T434 pojwiła się już w 1949r.

Problem powrócił ~1965/1967r kiedy to okazało się że nie mamy zaplecza to konstruowania liniowych spalinowozów do cięższych zadań. Prototyp ST45 (tak ST) określony jako typ 301D miał tak dużo wad że po testach w 1967r po prostu totalnie nie nadawał się do produkcji seryjnej. Ten prekursor SP45 powstał już 8/10 lat przed wejściem liniowych SP45 typu 301Db do służby. W międzyczasie Polska cały czas nie miała liniowych spalinowozów, więc import 1168 sztuk ST44 z ZSRR, roczpoczęty w 1968r, zaczyna nabierać nieco innego charakteru niż tylko "narzucony" -> o tym sie nie mówi ale pierwsze SP45 weszły do ruchu dopiero w 1974r).Aż 10 lat było potrzeba na dopracowanie tej konstrukcji a i tak nie udało się jej dopracować do końca, bo zawodził najważniejszy element - silnik. W końcu pierwsze fiaty ruszyły na włoskim silniku a dalsze miały produkowany polski na włoskiej licencji. Jakoś przez ileśdziesiąt lat żadne straszliwe i zue ZSSR nie zabraniało HCP pracować i doskonalić tych konstrukcji, jakoś znajdujace się w tym samym czasie zakłady w Gyor, Pradze, Pilźnie czy rumuńska fabryka 23 August były w stanie opracować bardzo liczni ogromną ilośc serii mniej i bardziej doskonałych spalinowozów. U nas jednakże problemy dalej były. Książka opisuje wyraźnie że lokomotywy SU46 były jakoby szczytem osiągnięć bo kumulowały w sobie dość własną konstrukcję silnik o mocy 2250KM (czyli bardzo dobry, mocniejszy i pozwalając jechać szybciej niż ST44), natomiast w przypadku SP47 pojawił się ponownie problem, że wymagała większej, 16 cylindrowej, jednostki napędowej a Polska nie miała doświadczeń w budowie tak dużych silników do lokomotyw. W celu ograniczenia kosztów importu HCP zwróciło się do tego okropnego niedobrego paskudnego tyrana ZSRR o pomoc i na bazie silnika spalinowego 16V z lokomotyw TE109 rozpoczęto pracę nad nową jednostką. W tym samym czasie prace prowadzili czesi nad T499.0 i węgrzy nad M63. Wszystko duże lokomotywy o mocy ~3000KM i max. prędkości 140km/h. Naciski odgórne spowodowały, że zaprzestano prac w fazie prototypowej. SP47 jak wiadomo powstały 2 sztuki, to samo T499 (obie istnieją) a M63 - 5 egzemplarzy. Najprawdopodobniej było to związane z importem znacznej liczby spalinowozów serii M62 które w tzw. przydziale pracy trafiły się Związkowi Sowieckiemu. W końcu lat 70ych HCP wciąż było zainteresowane produkcją i rozwojem lokomotyw spalinowych, po drodze pojawiły się też szanse na eksport rozwojowej względem SP47 lokomotywy 306D, która niestety nigdy nie została stworzona. To już jest jednak inny okres. Początek lat 80ych to kryzys zwiastujący upadek komuny który wywindował w znacznym stopniu tanią dotąd ropę naftową. Centralne biura kolejowe PKP podjęły decyzję że żeby nie pakować się w zbędne straty, cała moc produkcyjna kraju pod kątem kolei zostanie skierowana do budowy linii i lokomotyw elektrycznych. Wtedy właśnie następuje masowa elektryfikacja bo węgiel przecież mamy, a jak wegiel mamy, to możemy mieć prąd, czego o ropie naftowej nie da się powiedzieć. I tu upada całkowicie dalszy rozwój spalinowozów ekspresowych w Polsce. W latach 1980-1988 zelektryfikowaniu ulegają wszystkie szlaki wypadające z Warszawy, wszystkie naczelne korytarze komunikacyjne. Koncepcja spalinowozu ekspresowego przestaje być potrzebna. Jakie są efekty i tak znacznej liczby spalinowozów w Polsce? Nadmiar zwłaszcza ST44 poszedł na złom, z 1168 lokomotyw pozostało ~100. Z 265 fiatów pocięto na złom około 2/5 wszystkich (choć wcale nie były importowane przymusowo jak ST44). To samo dotyczy dużo bardziej udanej serii SU46 a SP47 z uwagi na niedopracowanie konstrukcji i wadliwość nowego silnika to po prostu skończyły zanim zaczęły.

Więc bez hipokryzji jak to co przywołał tu kolega apropo tego artykułu z niusłika czy coś. Polskie spalinowozy miały bardzo trudno w rozwoju, ale to nie żaden ZSRR udusił ich ostateczny rozwój tylko kryzys i zmiana polityki taborowej PKP w latach 80ych.

Pomijam fakt że SP47 miały bardzo niedopracowany silnik, który notorycznie się psuł, czego nie można powiedzieć o jego pierowzorze z Lugańska - TE109 aka. BR232.

I nie ma tu co angażować polityki, bo było tak jak było. Szczytne cele, niewygodne czasy i niespójna polityka PKP w zarządzaniu. Efekty tego oglądamy do dziś.

Anonymous - 19-11-2008, 15:29
:

TRS2006 napisał/a:

Zanieczyszczenie przez spaliny, czy przez olej który gubią notorycznie? Właśnie dlatego mówię o wyższości konstrukcji z HCP. Apropos, wczoraj ładny szlaczek zrobił jeden z PKPowskich Gagarów na trasie do Sierpca z Torunia.

Kilan, w znacznej części się z Tobą zgadzam w tym co teraz napisałeś. Piszesz że nikt nei hamował rozwoju 301Db - no ale porównaj jej parametry z ST44, no właśnie, nie da się ich popostu porównywać, bo to tak jakbyś porównywał EU07 i ET40 0 inen przeznaczenie. Natomiast ZSRR w całym bloku wschodnim zachamował rozwój spalinowych konstrukcji o mocy > 2500KM. Polsce wciśnięto olbrzymią liczbę gagarów, a przy okazji zablokowano wygrany przez HCP przetarg na 306D dla Syrii. I nie powiesz mi że nie były to działania polityczne ze strony ZSRR i jego ludzi po naszej stronie granicy.

Mówisz o masowych kasacjach, więc proszę, przytocz jaką liczbę SU46 skasowano. Porównaj procentowy udział skasowanych pod koniec wieku ST43, ST44, SP45 i SU46. O czymś to chyba świadczy?

kilanziom - 19-11-2008, 23:28
:

Ale zaczyna być nie na temat. Przytoczony tu przez autora pierwszego postu kawałek materiału wspomina że powrót do koncepcji SP47 był powstrzymany przez władzę, podczas gdy powstrzymał go kryzys i elektryfikacja naczelnych magistral PKP. W drugiej połowie lat 80ych HCP próbowało wrócić do produkcji spalinowozów, ale przestały być już potrzebne w takiej formie. W efekcie do-produkowano dwie sztuki 303D (SU46-053 i SU46-054) i nie było mowy o żadnym wracaniu do SP47 (zwłaszcza że w latach 80ych zrobiło się mega krucho z dostępnością kupy indywidualnego śmiecia które te maszyny wymagały -> np importowane zestawy monoblokowych kół).

Natomiast co do blokowania przez ZSRR rozwoju, to nie jest takie oczywiste wcale. Fabryki Skoda czy ĆKD będąc w tym samym bloku wschodnim pod wpływem tych samych sowietów natłukły chmarę lokomotyw różnego typu z czego wielka ilość także na eksport (Jugosławia, ZSSR, Irak, Iran, Kuwejt, Wietnam, Polska itp). Nikt im nie blokował budowy maszyn, mimo że produkowali ciężkie liniowe spalinowozy typu T478 (okularniki i bardotki) o mocy łącznej i parametrach przewyższających "Gagarina". (są lżejsze prawie 30ton mają o 100KM większą moc, zbliżoną trakcyjną, są ekonomiczniejsze, przyjaźniejsze torom i ogółem lepsze ale nikt nie zablokował produkcji ponad 1200 maszyn tych 4 serii dla ĆSD i na eksport). To samo ma się do sławnej rumuńskiej 060Da, której powstało 1200 sztuk dla samego CFR, ponad 420 na eksport do PKP i około 600 na eksport do Bułgarii, co daje niebagatelną sumę ponad 2200 ciężkich liniowych lokomotyw zbliżonych parametrami do masowo produkowanej w Lugańsku M62 a w sensie ergonomii i ekonomii troche nawet lepszej. I tego też ZSSR nie zablkowoało. Więc to nie do końca jest tak.

Kierując się wiedzą zawartą w obiektywnych opracowaniach historycznych idzie natrafić na tak zwany "Przydział pracy" który obowiązywał za żelazną kurtyną. W jego myśl poszczególne kraje miały pewne przydziały do wykonania i nam się po prostu nie trafiły lokomotywy. Mieliśmy za to węglowy monopol, który po 1989r skutecznie sie rozleciał ;]

Emil - 20-11-2008, 19:15
:

Myśmy mieli węgiel i to całkiem sporo i dlatego u nas się do końca lat 80 zachowały jeżdżące prawie wszędzie planowe pociągi z parowozami. W 1990r, w odległości 60km taryfowych od Warszawy, naprawy średnie przechodziły parowozy z całej CDOKP. Więc akurat jeżeli o parę chodzi to nasza kolej na początku lat 90 całkiem nieźle stała. Swoją drogą w latach 60 kiedy do polski dotarła "Przyjaźn" polsko-radziecka w postaci ogromnej rury pompującej ropę z Sybiru niektóre parowozy przebudowano na opalanie mazutem. Niestety technologia jaka była używana w parowozach mazutowych w PL nie była korzystna dla konstrukcji kotłów, potem przyszedł kryzys paliwowy i parowozy mazutowe zniknęły z polskich torów. Ot taka ciekawostka z tytułu "był sobie prototyp"

PZDR EMIL